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的出租车承包合同,对于“份儿钱”也未能按照有关部门的规定列出明细的项目,只是笼统规定为“承包金标准:甲方(出租车公司)根据本协议承包车型平均运营收入水平、成本、利润、参考行业同等车型租价档次、平均运营收入水平、成本及利润制定”。“从字面意思看,可以这么理解,公司说‘份儿钱’是什么就是什么了。”高玲说。此外,据沃兴伟介绍,在劳动合同法出台前,北京各出租车公司大多要求司机交纳1万元左右的风险抵押金,或称“车辆价值保证金”。在劳动合同法出台后,2008年4月,北京市出台规定,今后本市出租汽车企业不得以任何形式再向出租汽车驾驶员收取风险抵押金,已收取抵押金的,应在双方解除合同后退回。但是,绝大部分公司仍在暗中收取相关费用,“有的公司甚至连收条都没有”。“无论如何,不能让一个普通劳动者承受这样巨大的压力。”沃兴伟说。在这种压力下,出租车司机们不得不拼命地干活。高玲对《法制日报》记者说:“出租车司机非常辛苦,每天上十几个小时的班是家常便饭,基本没有节假日。”因为,“每个月要交那么多钱,不敢停”。“按照目前的工作状况,一个出租车司机撑不了几年。不少司机都是这么想的,趁着身体好,拼几年,挣点钱就走人。”沃兴伟说。据了解,出租车司机的身体普遍处于“亚健康”状态,极端的甚至发生过猝死现象。“我家就住城里面,还算好的。”高玲告诉记者,在北京的出租车司机里面,干活儿最玩命的就是远郊区县的出租车司机,因为他们的经济压力大。她认识的一名家住远郊区县的出租车司机,连轴干了一天一夜之后,躺在车椅上休息时去世了。这名司机死后,大家在他的车里发现了一些矿泉水和方便面,“基本上就靠吃这个活”。高玲还有一位同事,也住远郊区县,“前段时间因为干活儿太玩命,得了脑溢血,媳妇是外地的,没户口,还有个未成年的孩子,大家都自发捐款帮衬一下”。出租车司机处弱势地位“近些年来发生的出租汽车不稳定事件,有一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。”冯正霖说,此次创建活动就是从制度上入手,让驾驶员能有尊严地劳动,让企业能健康发展。三部门有关负责人表示,建立集体协商制度,实现司机收入与企业效益同步增长。通过创建活动,将积极开展以车辆承包费、社会保险、劳动收入、休息休假、劳动保护为主要内容的工资集体协商,切实维护出租车司机的合法权益,共建共享经济社会发展成果。对于有关部门此次提出的关于规范出租车行业的说法,出租车司机却并不十分看好。“他们(出租车公司)不会和你谈的。”北京市出租车司机王珠蓝对《法制日报》记者连连摇头说,“我前不久刚刚续了合同,按道理说我的车已经跑了5年,‘份儿钱’该降了,可是不仅一点都没降,还多了霸王条款。”王珠蓝所说的“霸王条款”是指按照新合同规定,她必须在公司对车辆进行保养。“在公司搞保养的费用比外面高多了。就拿机油来说,外面花100元就能搞定,公司规定的是260元。”王珠蓝说,“相对于出租车公司来说,出租车司机的力量太弱小了,即便真的能把‘份儿钱’降下来,还会有大量的霸王条款套在出租车司机的头上,反正‘羊毛出在羊身上’。”王珠蓝还告诉记者,过去,她曾经因为社保的事情和公司交涉过,但作用不大。“以前的公司不给我上社保,我就经常去找他们谈,结果刚谈完开着车上路就被检查卫生罚款,我一直怀疑是公司有意打击报复。经过要社保这个事情我就看出来了,我们和公司根本没有任何谈判能力。最后,我是打了好几年官司才把社保要回来的。其实公司里很多人都没有社保,一旦司机去要社保,公司能打发就打发,实在打发不了就摆出这样一副态度——你打官司我就给你,你不打官司我就不给你”。沃兴伟也认为,按照有关部门的说法,“份儿钱”今后是可以协商的,但如果只是依靠出租车司机个人的力量,显然太薄弱了。如果由工会组织出面,效果可能会好一些。“不过,这次在‘份儿钱’方面提出集体协商的做法也是非常具有积极意义的。”沃兴伟说。据了解,在此次三部门的联合发文中,来自全国总工会的有关负责人表示,工会组织是职工利益的代表者和维护者。在出租车行业普遍建立工会组织,可以畅通职工利益诉求渠道,把问题化解在萌芽状态。截至2011年年底,全国出租车行业企业建会率为77.39%,从业人员入会率为69.32%,集体合同仅在个别城市推行。而到2012年年底,全国出租车企业建会率要达到80%,其中省会城市要实现全覆盖。对符合入会条件的出租车司机,要保证应入尽入,最大限度地把广大司机组织到党领导的工会中来。此外,三部门还表示,将保证出租车司机每周休息1天。“‘份儿钱’不降下来,你让司机休息他也不敢休息啊。我一个月拼命地干,拉1万元的‘活儿’,也就相当一个月几千元的工资。”王珠蓝说,在“份儿钱”的威慑作用下,出租车司机无论干什么都要反复计算。“前段时间都在声讨出租车‘拒载’的现象,其实这就是因为‘份儿钱’太高造成的,出租车司机拒载的理由通常都是在算经济账。比如拉人去机场,这个活儿就属于吃力不讨好,就我个人来说,我看见带着行李的人都不想停车。另外,有的地方太堵,司机肯定也不愿意去,堵车一个小时才24元,而在现在的‘份儿钱’和油钱的压力下,一个司机一个小时如果拉不够40到50元,他就亏了。”王珠蓝说。出租车管理机制亟待改革“份儿钱”就像加在出租车司机身上的一把沉重的枷锁,使得这个行业近年来矛盾不断,已经陷入了某种病态发展的怪圈。“因为劳动力过剩,使得出租车公司越来越有话语权,反正就得交这么多钱,你不想干就走人,有的是人等着干,讨价还价的余地不大。”沃兴伟认为,出租车应该纳入城市公共交通管理,“就像公共汽车公司或是地铁公司一样,让出租车司机也能享有符合劳动法规定的工作时间、法定节假日,合理的工资、福利待遇以及社会保险”。中国人民大学法学院教授史际春在担任北京市人大代表期间,曾经提出出租车管理议案。他告诉记者,出租车行业是一个地域性很强的行业,在中央与地方的事权划分上应该以地方为主。史际春认为,目前出租车行业存在的一系列问题都源于管理机制的不合理,而这往往需要一线管理部门依据当地情况灵活机动地掌握,并不是通过一些举措一劳永逸地解决。“出租车行业属于公用事业,实施准入制度是非常必要的。但现在的问题是,准入是否合理?正是由于目前不合理的出租车数量导致‘份儿钱’居高不下,‘黑车’横行。只有实现了科学的准入,才能保证出租车管理的市场准入与退出、经营权转让、经营者组织模式的规范”。在史际春看来,适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。长沙理工大学交通运输工程学院运输与物流工程系的一位研究人员向记者分析说,要改革现有的出租车行业管理模式,切实维护出租车司机的权益,在出租车行业管理上,从由政府主导、政府全部负责的运作方式,转变为政府实施引导和监管、操作层面市场化的运作方式。政府部门的主要职责在于制定“游戏”规则,通过研究政策、制定法规,把握行业发展方向;调节供给数量、保持供需均衡;控制、审定进入市场的经营主体的资质;监管市场秩序、惩处违法行为。从而使政府职能从计划经济的高度集权逐步向市场经济的服务型政府转变,使出租车行业的发展更加规范、合理、科学和有序。政府部门对出租车总量应在管制中放开,应从对出租车总量控制转变为对出租车总量实行指导性规划。
东方网2月29日消息:记者昨天从市文明办获悉,最新发布的2011年上海城市文明指数为89.24。这比2010年世博会闭幕后的第八次测评的最高值91.60有所回落,但仍比“迎世博600天”行动结束后的第六次测评指数89.13有所进步。测评表明,上海城市文明程度和市民文明素质基本保持常态较高和比较稳定的水平。测评结果显示,2011年上海环境文明指数为92.01,秩序文明指数为90.40,服务指数为85.31。从对17个区县的测评看,长宁、静安、浦东新区和黄浦名列中心城区前四位,奉贤、嘉定、金山和崇明名列郊区县前四位。从对41个窗口行业的测评看,电力、海关、电信、星级宾馆、航空港民航5个行业分别获得公用事业、公共服务管理、生活服务、文化娱乐和交通运输五大类服务文明指数第一位。 据市文明办介绍,今后上海将每年发布“上海城市文明指数”,但将改变以往集中测评的形式,每年以不同内容、不同步开展,分三次对各区县、窗口行业进行检查,以有效防止“突击迎检”现象。
新华网联合国2月28日电 (记者危玮顾震球)联合国高级官员28日说,叙利亚危机联合特使、联合国前秘书长科菲·安南29日将在纽约同联合国秘书长潘基文进行会晤,商讨处理叙利亚问题的方案。安理会当天就中东问题举行会议,听取了联合国负责政治事务的副秘书长帕斯科的汇报。帕斯科在发言中说,叙利亚危机联合特使安南将于29日抵达纽约,并同潘基文进行会晤。帕斯科指出,叙利亚的人道主义局势不容乐观。潘基文已指派联合国紧急援助协调员、负责人道主义事务的副秘书长阿莫斯前往叙利亚,就该国人道主义渠道问题进行谈判并评估人道主义需求。目前,阿莫斯已抵达中东地区,一经叙利亚同意,随时准备进入该国。潘基文和阿拉伯国家联盟(阿盟)秘书长阿拉比23日发表联合声明,宣布任命安南为叙利亚危机联合国与阿盟联合特使。叙利亚自去年3月爆发反政府示威以来,局势不断恶化,引起了国际社会的高度关注。
东方网2月29日消息:上海“政府指定”的4家废旧汽车回收拆解企业生意冷清,产能放空,但私营乃至地下小黑企业却生意兴隆,“场子”越做越大。令人担忧的是,民间回收企业给出的回收价高,追求利润的冲动也更容易失控:报废车辆流转外省、改拼装车辆回流二手车市场等现象,在废旧汽车回收行业已成公开的秘密。■现场直击 拆解厂:三四个工人一年拆700多辆往外地卖 记者找到位于嘉定区某偏僻位置的一家废旧汽车拆解企业时,已是傍晚5点多,只见3个满身油垢的工人还没有收工。透过铁门向内望去,院内存有不少已被大卸八块的小卡车和轿车,还有一些已经面目全非正待拆解的报废车辆,一辆小卡车上满满地载着拆解下的车门。记者设法与工人聊了起来。 “这些汽车拆了往哪卖?” “码头,那边有人收。” “哪个码头?” “这不太清楚。” “他们收了又往哪卖?” “一般是浙江。” “宝钢不是就在上海吗,为什么要卖到那么远?” “量小,宝钢可看不上。” “有人来查你们吗?” “这里太偏了,一般都找不到!而且我们挂靠到了正规的国营企业名下,就算来查也不怕。” “为什么愿意让你们挂靠?” “他们效益不好,我们每年给他们交管理费……” “管理费多少?” “万把块钱起码的。” 在与工人的对话中,记者了解到,这样一家只有三四个工人的小企业,平均每天都有2辆车的拆解活儿,一年收来的报废车辆就有700多辆,而“政府指定”回收小轿车的宝钢钢铁资源有限公司,去年不过才收来1000辆! 二手车市场:“开价5万的那辆是我的报废‘老帕’么?” 市民王先生的帕萨特已经行驶了36万多公里,越来越不得劲儿,想卖掉“老帕”换辆新车。 由于王先生性格粗犷,开车多有磕碰,平时也不注意按时保养,开了十五年的车子外观却像“垃圾车辆”一样。但王先生认为,这车子原装进口,好歹也能卖2万元。 一家二手汽车回收公司很快便上门为王先生提供了验车和定价服务:“这车已到了强制报废标准,只能按报废车辆收取。您这车约重1.689吨,每吨最高给1200元。”验车员按着计算器不紧不慢,“一共2000元出头,已经给到最高了,您找别的公司不可能给到这个价!” 王先生告诉记者,他在网上比较过,从网上资料来看,这家公司证照齐全。经过讨价还价,王先生最终以2500元卖掉了“老帕”。 但他很快发现自己掉进了“坑”:我国现有的机动车相关报废标准始于1997年7月15日发布的《汽车报废标准》,2001年调整为“9座(含9座)以下非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)使用15年,达到报废标准后要求继续使用的,不需要审批。但每年定期检验2次,超过20年的,从第21年起每年定期检验4次”——这家公司根本无权判定车辆是否需要强制报废。 满心疑惑的王先生拨通了该公司的销售热线,并按照自己那辆“报废”的“老帕”描述欲购的二手车型。 一周后,记者陪他按照该公司提供的地址来到某二手车交易市场现场验车。这辆“老帕”看上去挺精神,里程显示25万公里,但王先生悄悄在记者耳边说:“车内的划痕印记跟我卖掉的那辆一样哦。” 记者问销售人员:“这车开了多少年了?” “十年不到。” “最低多少钱?” “5万元!” ■专家声音 报废车、拼装车“变身”上路令人忧 尽管对报废汽车回收拆解企业资格的前置审批已被取消,但这并不意味着可以放松对废旧汽车回收拆解的管理,一
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